CEO BE GROUP: “Chúng Tôi Sẵn Sàng Cho Cuộc Chiến Vài Trăm Triệu USD”

– Sau ba tháng gia nhập thị trường gọi xe, đâu là thành quả ông tâm đắc nhất mà be đã làm được?

– be đã gặt hái nhiều kết quả ấn tượng trong hơn ba tháng qua. Tính đến cuối tháng 3, công ty có hơn 15.000 đối tác tài xế, với 150.000-180.000 lượt yêu cầu đặt xe mỗi ngày. Dự kiến trong năm nay chúng tôi mở rộng ra thêm 20 tỉnh thành, sau khi đồng loạt ra mắt tại Hà Nội và TP.HCM vào tháng 12/2018.

Dù không hẳn bất ngờ nhưng tốc độ tăng trưởng phần nào đã vượt mong đợi. Điểm đáng chú ý là tỷ lệ người dùng tự nhiên, không đến từ các chiến dịch quảng cáo, khuyến mại khá lớn. Tôi rất ấn tượng về sự đón nhận của thị trường khi họ tự tìm đến mình. Đối với một công ty non trẻ, vừa bước vào sân chơi có nhiều ông lớn mà khách hàng đón nhận như vậy thì tôi thật sự rất vui.

Ông Trần Thanh Hải khẳng định: “Nếu đối thủ rót một vài tỷ USD để cạnh tranh ngay thì chúng tôi có thể ngại, nhưng nếu vài trăm triệu USD thì chúng tôi luôn sẵn sàng”.

– Ông nhận định thế nào về việc beBike và beCar chào sân không mấy khác biệt với các đối thủ khác, cũng tung khuyến mại cho hành khách và tiền thưởng cho tài xế hoàn thành số chuyến yêu cầu?

– Bất kỳ ứng dụng nào nếu đầu tư nghiêm túc bài bản, lúc chào sân cũng sẽ có giai đoạn tăng trưởng tốt. Nhưng chúng tôi không chủ trương tăng nóng để công bố sở hữu bao nhiêu thị phần. be có khuyến mại nhưng không theo kiểu cho người dùng chuyến đi miễn phí. Tôi luôn nghĩ làm sao phát triển bền vững chứ không phải trả tiền cho người dùng đi xe. Chúng tôi khuyến mại vừa phải, tùy thời điểm, tùy nơi và theo tệp khách hàng, với mục tiêu để họ trải nghiệm dịch vụ của mình.

Trong ngành nào cũng thế, cái giữ khách hàng ở lại là chất lượng dịch vụ và sự minh bạch trong kinh doanh. Chúng tôi sẽ tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa việc lấy “đối tác tài xế làm gốc” cũng như niêm yết giá cước rõ ràng, không tăng giá đột biến giờ cao điểm, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế với nhà nước.

Thực tế ngày càng có nhiều người dùng hết khuyến mại vẫn gọi xe. Khuyến mại chỉ dẫn dắt khách hàng vào ứng dụng. Còn làm sao để họ tiếp tục chi tiền cho dịch vụ của mình mới quan trọng. Tôi thừa nhận Be còn mới, có những điểm cần phải hoàn thiện nhưng cộng đồng rất thông cảm và phần nào ưu ái cho chúng tôi. Công ty cũng luôn lắng nghe, khảo sát tâm tư nguyện vọng của đối tác cũng như ý kiến của khách hàng để phát triển tốt hơn.

– Vì sao BE GROUP bước vào thị trường gọi xe bằng việc đăng ký là công ty vận tải chứ không phải công ty công nghệ?

– Ở Đông Nam Á và cả Đông Á, các thành viên tham gia thị trường gọi xe về bản chất là làm dịch vụ thương mại, chứ không phải kết nối dịch vụ ngang hàng (Peer to Peer – P2P). Ở Mỹ hay châu Âu, ta có thể nhìn P2P phần nào rõ hơn. Tức là anh có xe và đi làm, thì nhân tiện, anh chở một người khác nữa để chia sẻ chi phí. Đó gọi là nền kinh tế chia sẻ.

Nhưng ở châu Á, gọi xe theo đúng kinh tế chia sẻ đang là mô hình cho thuê ngắn hạn (Short Term Leasing). Có nghĩa, người ta chủ động đầu tư vào công cụ, tức chiếc xe, để chở khách đi, cũng như làm taxi. Nếu một công ty đã cung cấp giải pháp, định giá, ra quy định, thưởng – phạt tài xế thì không thể đơn thuần là công ty công nghệ.

Chúng tôi không định nghĩa mình chỉ là công ty công nghệ vì không đúng bản chất. Bản chất của nó là vận tải và ứng dụng công nghệ. Còn nếu chỉ là công ty công nghệ thì sẽ chuyên làm phần mềm kết nối và không được phép định giá, chế tài người tham gia.

Làm công nghệ thì phải theo kiểu thu phí bản quyền sử dụng. Người dùng trả tiền mua ứng dụng thì họ có quyền sử dụng theo cách của họ và mối quan hệ tài xế – khách hàng sẽ dựa trên thỏa thuận của hai bên. Đó mới là kết nối bằng công nghệ. Bên cạnh đó, là doanh nghiệp Việt, chúng tôi muốn bình đẳng với các doanh nghiệp vận tải trong nước và hiểu những khó khăn của họ.

– Lựa chọn này mang đến những thách thức gì cho be?

– Khó khăn hơn nhiều. Chúng tôi thấy trước chuyện đó nếu so với việc gọi mình là hãng công nghệ để đóng thuế ít hơn, nghĩa vụ với tài xế, khách hàng ít hơn. Đơn cử ở chuyện xin giấy phép. Tôi mở dịch vụ ở các tỉnh thì đều phải xuống đến các nơi đó xin giấy phép. Giá của chúng tôi còn có 10% VAT nữa. Tài xế cũng phản ứng vì chưa hiểu cách chúng tôi thu 10% VAT do họ quen với cách làm chưa đúng bấy lâu nay và tưởng rằng họ phải chịu hơn 35% chiết khấu, thực tế chiết khấu chúng tôi thu của tài xế chỉ là 26,125%.

Ngành này đang tăng trưởng 35-40% một năm. Hiểu một cách đơn giản là thuế thu trong ngành cũng phải tăng ngần ấy. Nhưng hai năm qua, doanh thu nhiều hãng taxi giảm, có hãng giảm đến một nửa. Nghĩa là nhà nước đang thất thu thuế từ các đối thủ của taxi, tức các anh mượn danh công nghệ. Tôi nghĩ, về lâu dài thì làm đúng luật, ích nước lợi nhà, bản thân mình sẽ vững bền hơn.

“Những cuốc xe giá rẻ hôm nay sẽ phải trả lại bằng độc quyền giá đến khách hàng và chính lợi ích của người tài xế trong tương lai”, theo ông Hải.

– Với quan điểm không giống ai của ông về bản chất ngành gọi xe tại Việt Nam thì việc ứng xử với tài xế phải thế nào mới hợp lý?

– Người tiêu dùng đơn giản là rẻ thì họ đi thôi. Đó là chuyện bình thường. Nhưng cái giá rẻ hôm nay mà ta đi sẽ phải trả lại bằng hai cách. Một là tương lai, nếu có hãng độc quyền thì họ quyết định lại giá. Hai là chính tài xế trả giá mà họ không biết. Để có thu nhập xe máy mỗi tháng 6-7 triệu đồng, ôtô 9-10 triệu đồng thì mỗi ngày trung bình họ phải làm 12-16 tiếng mà không có quyền lợi gì.

Tài xế chạy xe ứng dụng giờ rất bấp bênh. Các bên khác gọi họ là tự doanh gì đó với cái cớ của kinh tế chia sẻ, không mua bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế cho tài xế thì khi hết tuổi lao động họ không có hưu trí. Khi ấy, chính xã hội sẽ chịu gánh nặng. Chúng tôi suy nghĩ rất nhiều, bởi dù sao cũng sinh ra, lớn lên và sẽ còn gắn bó ở đây. Rồi thế hệ con chúng ta sẽ phải gánh việc đấy chứ doanh nghiệp nước ngoài đến thì họ cũng có thể ra đi.

be đang triển khai những gì có thể trong khả năng quy định cho phép và làm việc với các cơ quan chức năng để hoàn thiện khung luật pháp cả về chế độ xã hội cho lực lượng lao động này. Công ty bước đầu mua bảo hiểm cho tài xế và đang nghĩ đến ý tưởng xây dựng một quỹ hưu trí cho họ. Không thể nào cắt mọi thứ để chạy đua giá rẻ nhất. Chạy một kilomet ôtô mà giá cước 8.500 đồng thì không thể đủ chi phí, trừ khi muốn phá giá. Trong khi, các hãng taxi lấy giá 13.000-14.000 đồng và gánh các loại thuế phí, trách nhiệm xã hội.

Do đó, khung giá phải bền vững cho khách hàng, tài xế và xã hội này nữa. Các thương hiệu lớn ra cách tính giá theo nhu cầu cũng có cái hay để học hỏi. Nhưng mấu chốt vấn đề là tính giá phải minh bạch, tính đúng, tính đủ và có trách nhiệm. Chúng tôi lấy tài xế làm gốc, phải tính đủ để họ có quyền lợi chứ giờ không ai bảo vệ họ cả. Mình giúp họ thật ra cũng là giúp cho chính mình. Xã hội tốt lên thì chính mình và con cái cũng hưởng lợi.

– Chiến lược kinh doanh trong thời gian tới của công ty là gì?

– be là đơn vị đầu tiên mở cửa hai thị trường cùng lúc là Hà Nội và TP HCM với hai dịch vụ, beBike gọi xe hai bánh và beCar bốn bánh. Mình đi sau thì mình phải đi nhanh hơn. Chúng tôi đã xin giấy phép rất nhiều tỉnh thành.

Về những dịch vụ khác, trong xu hướng kinh doanh “Online to Offline” (trực tuyến kết hợp ngoại tuyến) và “On Demand Service” (dịch vụ theo yêu cầu) phát triển, khi có hàng chục nghìn tài xế mà không tận dụng để triển khai các dịch vụ khác như giao hàng, giao thức ăn, đi chợ… thì rất phí. Tài xế có thể có thêm thu nhập và khách hàng có nhiều sự tiện lợi hơn. Vấn đề chỉ là thời gian. Chúng tôi sẽ tham gia các dịch vụ khác chậm nhưng chắc. Thậm chí, tương lai có thể nghĩ đến dịch vụ tài chính.

Tuy nhiên, tập trung trước mắt vẫn là dịch vụ vận tải. be là một nền tảng hơn là một ứng dụng. Chúng tôi cho phép rất nhiều đơn vị phù hợp cùng khai thác chứ không phải “làm tất, ăn cả”. Bất kể start-up Việt nào có cùng chí hướng thì công ty luôn chào đón để cùng nhau phát triển và hỗ trợ cộng đồng doanh nghiệp Việt.

– Ông đón nhận thông tin các đối thủ lớn liên tục công bố những con số tỷ USD vốn đầu tư mới như thế nào?

– Tôi không quá lo vì be chỉ có thị trường Việt Nam còn đối thủ có rất nhiều thị trường. Quan trọng là họ bỏ bao nhiều tiền vào thị trường này. Nếu anh mang vào đây một vài tỷ USD cạnh tranh ngay lúc này thì chúng tôi có thể ngại. Nhưng anh dành cho mặt trận này vài trăm triệu USD thì chúng tôi luôn sẵn sàng.

Cách làm việc của tôi vốn không lo ngó hàng xóm mà có niềm tin vào việc của mình. Khi lập kế hoạch thì nó phải đúng đắn, tùy biến và chi phí khôn ngoan. Ngoài ra, công ty còn có những lợi thế khác để không ngại chuyện tài chính khi hoạt động ở Việt Nam. Thị trường này 100 triệu dân và đủ lớn để tập trung mà chưa cần vội mở rộng ra nước ngoài trong 3-4 năm tới.

Thị trường đang tăng trưởng rất nhanh. Quan điểm của chúng tôi là không thay thế ai mà nghĩ rằng sẽ có một tệp khách hàng dành cho be, tập trung vào phục vụ các khách hàng đó tốt nhất có thể. Dĩ nhiên, ai cũng muốn thị phần của mình càng lớn càng tốt. Nhưng tôi nghĩ, thị trường này đủ to để 2-3 đơn vị cùng cạnh tranh. Tôi kỳ vọng thị trường sẽ cạnh tranh lành mạnh hơn, lớn hơn để ai cũng có một chỗ đứng. Cuối cùng, khung pháp lý sẽ hoàn thiện tốt hơn để bảo đảm quyền lợi và công bằng của tất cả các bên tham gia.

– Qua những gì ông chia sẻ, vì sao bản thân ông và công ty tự gánh cho mình một trách nhiệm lớn với ngành, với xã hội như vậy?

– Mỗi người có mục đích sống khác nhau. Có người tập trung kiếm nhiều tiền. Có người muốn vẽ thật đẹp, hay chỉ cần làm những gì mình thích. Bản thân tôi tạm gọi có vài thành công và đã đến thời điểm không còn quá áp lực về cơm áo gạo tiền. Vì thế, tôi cảm thấy mình nên có trách nhiệm và đóng góp điều gì đó ý nghĩa cho xã hội.

Ngoài ra, điều kiện kinh tế đất nước đã tốt lên nhiều. Ngày xưa, chúng ta có thể thiếu vốn, kinh nghiệm và còn khó khăn. Giờ Việt Nam đã có những tập đoàn kinh tế lớn mạnh, đóng góp tích cực vào việc khuyến khích người Việt dùng sản phẩm, dịch vụ nội địa, như cách người Hàn Quốc đã làm. Tôi cũng muốn góp phần vào đó.

Tôi thường nói đùa rằng thật ra tôi cũng ích kỷ lắm. Không phải tôi đi lo cho người ta trước mà vì tôi thấy những chuyện ấy mang lại niềm vui cho chính mình. Chúng ta đều đến trái đất này và từ giã nó cũng bằng hai bàn tay trắng. Điều quan trọng là ta để lại di sản gì cho nó. Như ở be, ngay từ đầu tôi xác định không có kiểu đưa tiền để mua hành khách mà tạo những điều kiện tốt nhất để mọi người cải thiện cuộc sống. Cá nhân tôi sẽ hạnh phúc nhất khi sau này con cái mình có thể nhìn và tự hào rằng ba của chúng đã góp phần làm những điều đó.

Theo VnExpress